1. Asia de Sud-Est: „curtea din spate” a producătorilor auto chinezi
Asia de Sud-Est este una dintre regiunile cu cea mai rapidă creștere-pentru industria auto globală, cu vânzări anuale de vehicule de aproximativ 3,5 milioane de unități (date 2024), dintre care Indonezia, Thailanda, Malaezia, Vietnam și Filipine reprezintă peste 90%.
Thailanda: cel mai mare producător auto și centru de export din Asia de Sud-Est, cunoscut sub numele de „Detroit of Asia”. Producția de vehicule a ajuns la 1,85 milioane de unități în 2024, peste jumătate fiind destinată exportului. Guvernul thailandez și-a lansat politica „30·30”, vizând ca 30% din producția de vehicule să fie vehicule electrice până în 2030. În acest scop, Thailanda oferă subvenții generoase pentru achiziții (până la 150.000 baht, aproximativ 4.000 USD per vehicul) și reduceri ale impozitului pe venit corporativ.
Producătorii de automobile chinezi sunt cei mai agresivi în aspectul lor din Thailanda. Fabrica BYD Rayong a început producția în 2024, cu o capacitate anuală de 150.000 de unități, producând modelele Dolphin, Seal, Atto 3 și alte modele. Great Wall Motors a achiziționat vechea fabrică a GM, producând Haval H6 HEV, Ora Good Cat și altele. SAIC MG, Neta Auto și Changan Auto au și fabrici în Thailanda. În Q1 2025, mărcile chineze dețineau peste 70% din piața de vehicule electrice din Thailanda.
Indonezia: cea mai mare piață auto din Asia de Sud-Est (aproximativ . 1 milioane de unități anual) și cel mai mare producător de minereu de nichel din lume. Guvernul indonezian, printr-o interdicție a exporturilor de minereu de nichel, forțează companiile de baterii și vehicule electrice să construiască fabrici locale. Hyundai, Mitsubishi, Toyota și alți producători auto tradiționali produc vehicule electrice în Indonezia, dar companiile chineze se mișcă mai repede. BYD, Wuling, Chery și Neta au intrat cu toții pe piața indoneziană. CATL, Huayou Cobalt și GEM și-au adus unul după altul topitoriile din Indonezia online.
Malaezia: Proton (49,9% deținut de Geely) și Perodua sunt mărci locale care dețin aproximativ 60% cotă de piață. Geely va transfera tehnologia și produsele EV către Proton, cu intenții de a produce primul EV în Malaezia până la sfârșitul anului 2025. Tesla și-a stabilit, de asemenea, sediul și centrul de service în Malaezia.
2. India: următorul miliard de piață
India este a treia-piață auto ca mărime din lume (aproximativ. 4.8 milioane de unități anual, în urma Chinei și SUA), dar penetrarea vehiculelor electrice este extrem de scăzută, cu doar 2,5% în 2024 -, ceea ce implică un potențial de creștere enorm.
Tata Motors: Lider absolut pe piața de vehicule electrice din India, cu peste 70% cotă de piață. Tata Nexon EV este cel mai bine vândut-EV din India, începând cu aproximativ 15.000 USD. Tata intenționează să lanseze 10 vehicule electrice până în 2026 și să-și construiască propria fabrică de baterii.
Mahindra: al doilea-cel mai mare producător de vehicule electrice din India, axat pe SUV-uri. Mahindra a semnat un acord de cooperare cu Volkswagen pentru a utiliza componentele platformei MEB ale VW.
Hyundai-Kia: producătorii auto coreeni au o prezență profundă în India, cu o cotă de piață de aproximativ 20%. Hyundai a lansat Kona Electric și Ioniq 5 în India, iar Kia a lansat EV6. Hyundai intenționează să lanseze un vehicul electric cu cost redus-(prețul țintă sub 20.000 USD) în India până la sfârșitul anului 2025.
BYD: BYD a investit 1 miliard de dolari în India, producând monovolumul e6 și SUV-ul Atto 3. Cu toate acestea, revizuirea de către guvernul indian a investițiilor chineze este extrem de strictă, punând obstacole de politică în calea extinderii în continuare a BYD.
Provocări: piața de vehicule electrice din India se confruntă cu trei blocaje majore - infrastructură de încărcare grav insuficientă (doar aproximativ 20.000 de pile de încărcare publice la nivel național), prețuri volatile la energie electrică și alimentare instabilă cu energie în unele regiuni și preocupări ale consumatorilor cu privire la gama de vehicule electrice și valoarea de revânzare. În plus, cerința guvernului indian de localizare de 50% pentru componentele EV reprezintă provocări pentru furnizorii chinezi.
3. America Latină: Brazilia conduce, Mexicul ca „cap de pod”
America Latină are vânzări anuale de mașini de aproximativ 5 milioane de unități, Brazilia (aproximativ. 2.2 milioane) și Mexic (aproximativ. 1.4 milioane) reprezentând peste 70%.
Brazilia: cea mai mare piață auto din America Latină. Guvernul brazilian a reintrodus tarifele de import pentru vehiculele electrice în 2024 (anterior zero), crescându-le treptat la 35%. În același timp, Brazilia și-a lansat programul „Green Mobility Inovation”, oferind stimulente fiscale pentru vehiculele electrice produse la nivel local. BYD, Great Wall Motors și Chery au toate fabrici în Brazilia. Fabrica BYD din Bahia a început producția în 2024, cu o capacitate anuală de 150.000 de unități, producând Dolphin, Seal, Atto 3 și altele.
Mexic: Poziția unică a Mexicului provine din acordul său comercial USMCA cu SUA și Canada. Vehiculele produse în Mexic pot intra pe piața din SUA fără tarif-(supus cerinței privind conținutul de piese din America de Nord de 62,5%). Acest lucru face din Mexic o „trambulina” pentru ca producatorii de automobile chinezi sa intre pe piata din SUA. BYD, SAIC MG și Chery evaluează toate site-urile fabricilor din Mexic. Cu toate acestea, după ce SUA au ridicat tarifele pentru vehiculele electrice fabricate din China-la 100%, rolul de „springboard” al fabricilor mexicane a fost pus la îndoială - SUA ar putea revizui regulile de origine USMCA pentru a înlătura această lacună.
4. Tendințe viitoare: trei direcții
Tendința 1: producătorii auto chinezi trec de la „export” la „globalizare”
În 2024, exporturile de automobile ale Chinei au ajuns la 5,8 milioane de unități, depășind pentru prima dată Japonia ca cel mai mare exportator de automobile din lume. Cu toate acestea, începând din 2025, modelul simplu de export de vehicule complete lasă loc „producției localizate” din trei motive: creșterea barierelor comerciale în Europa și SUA; cerințe de localizare în țările emergente; și capacitatea de a se adapta mai bine la nevoile pieței locale prin producția locală. Până în 2030, se așteaptă ca capacitatea de producție localizată de peste mări a producătorilor auto chinezi să crească de la aproximativ 2 milioane de unități/an în 2025 la peste 6 milioane de unități/an.
Tendința 2: VE-urile din clasa A00 explodează pe piețele emergente
Pe piețele emergente, micro-EV-urile din clasa A00 cu prețuri sub 10.000 USD sunt adevărata „mașină a oamenilor”. Succesul Wuling Hongguang MINI EV în China este reprodus în străinătate. Wuling Air EV a realizat vânzări lunare de peste 3.000 de unități după lansarea în Indonezia și Thailanda. BYD Seagull, Chery QQ Ice Cream, Geely Panda Mini și alte modele intră și ele în Asia de Sud-Est și America Latină. Deși marjele acestor modele sunt subțiri, ele pot construi rapid cunoașterea mărcii și cota de piață.
Tendința 3: Schimbarea bateriei găsește o nișă în scenarii specifice
Schimbarea bateriilor în China a cunoscut suișuri și coborâșuri. În timp ce Nio a continuat cu schimbarea bateriei, pierderile cumulate au fost enorme. Cu toate acestea, pe piețele emergente, schimbarea bateriei poate găsi o descoperire în cazul vehiculelor electrice cu două-roți și vehiculelor comerciale. În țările cu motociclete-grele precum Indonezia, Vietnam și Filipine, rețelele de schimb pentru vehiculele electrice cu două-convertite pe două roți se extind rapid. Yadea, Niu, GEM și alții au desfășurat mii de cabinete de schimb în aceste țări. Pentru vehiculele comerciale (călătorie-, logistică), schimbarea bateriei poate rezolva și problema timpilor lungi de încărcare.
5. Riscuri și incertitudini
Piețele emergente nu sunt toate oportunități - există și riscuri semnificative:
· Risc de politică: Politicile piețelor emergente sunt volatile. Înăsprirea bruscă din India a analizelor investițiilor chineze, restabilirea de către Brazilia a tarifelor de import, eventualele ajustări ale Indoneziei în orice moment ale politicilor de export de minereuri - creează incertitudine pentru investițiile pe termen lung-pentrului producătorilor de automobile chinezi.
· Infrastructură: pilele de încărcare, rețelele electrice și rețelele de întreținere sunt cu mult în urma vânzărilor de vehicule. Consumatorii se pot confrunta cu dilema „de a avea o mașină, dar fără încărcător”.
· Puterea de cumpărare: Piețele emergente au un PIB pe cap de locuitor mult mai mic decât China, Europa și SUA. Un vehicul electric de 10.000 USD rămâne un lux pentru majoritatea consumatorilor. Soluțiile cu costuri mai mici-(micro-vehicule electrice, vehicule electrice cu două-roți, chiar hibrizi) pot fi mai potrivite.
· Geopolitică: SUA solicită țări din Asia de Sud-Est, India și America Latină să se alăture alianței lanțului de aprovizionare de „de-dezinizare”. Expansiunea producătorilor auto chinezi pe aceste piețe poate fi perturbată de factori geopolitici.
---
Rezumat: Piețele emergente sunt „ultimul ocean albastru” al industriei auto, dar oceanul albastru adăpostește și recife. Proficând de avantajele primului-motor și de competitivitatea costurilor în electrificare, producătorii de automobile chinezi cuceresc rapid piața din Asia de Sud-Est și avansează în India și America Latină. Cu toate acestea, riscul de politică, decalajele de infrastructură, constrângerile puterii de cumpărare și interferența geopolitică sunt toate obstacole care trebuie depășite. Cert este că în următorul deceniu, principalul câmp de luptă al creșterii globale a industriei auto se va muta din China, Europa și America de Nord către Asia de Sud-Est, India și America Latină.