1. Așchii de calitate-auto: de la lipsă la exces la divergență structurală
În Q1 2025, piața globală de cipuri de calitate auto-a arătat o divergență structurală clară. Pe scurt: cipurile de proces mature (28 nm și mai sus) s-au mutat de la lipsă la exces, în timp ce cipurile de proces avansate (16 nm și mai puțin) rămân în aprovizionare limitată.
Excesul de procese mature: în timpul pandemiei, fabricile globale de napolitane și-au extins semnificativ capacitatea de proces matur. TSMC, UMC, SMIC și Huahong Semiconductor au adăugat peste 500.000 de wafer-uri pe lună de capacitate de proces matură cumulativ din 2022 până în 2024. Între timp, creșterea cererii auto pentru cipuri de proces mature (MCU, PMIC, transceiver CAN etc.) a încetinit. Inversarea ofertei-cererii a dus prețurile în scădere, unele cipuri MCU scăzând cu peste 40% față de maximele din 2023.
Lipsa proceselor avansate: Conducerea inteligentă și carlingele inteligente devin „consumatori” de cipuri avansate de proces. Platformele de calcul-de înaltă performanță - NVIDIA Thor (2.000 TOPS), Qualcomm Snapdragon Ride Flex, Huawei MDC 810, Tesla Dojo - necesită procese de 16 nm sau chiar 5 nm/3 nm. Dar extinderea avansată a capacității de proces este lentă. Capacitatea de 3 nm/5 nm a TSMC este blocată-pe termen lung de NVIDIA, Apple, AMD, Qualcomm și alții, lăsând o capacitate foarte limitată pentru industria auto. În prezent, timpii de livrare pentru cipurile de conducere autonomă cu proces avansat rămân 26-40 de săptămâni, cu mult peste cele 12 săptămâni normale.
Înlocuirea internă se accelerează: controalele SUA la exportul de semiconductori în China îi obligă pe producătorii de automobile chinezi să accelereze adoptarea cipurilor autohtone-de calitate. Seria Horizon Robotics Journey 6 (560 TOPS, lansată în 2024), SiEngine Longying No.1, Huawei Ascend 610 și alte cipuri interne intră rapid în vehicule. Potrivit datelor CAAM, ratele medii interne de adoptare a cipurilor în vehiculele de pasageri marca -chineză au crescut de la sub 10% în 2023 la aproximativ 18% în Q1 2025, estimată să ajungă la 35% până în 2027.
2. Semiconductori de putere: Bătălia Tehnologică SiC vs. IGBT
Valul de electrificare remodelează piața semiconductoarelor de putere. IGBT rămâne curent, dar carbura de siliciu își erodează rapid cota de piață.
IGBT: mature, fiabile și cu cost{0}}relativ, IGBT-urile sunt alegerea curentă pentru invertoarele EV. BYD, Infineon, STMicroelectronics și Onsemi sunt furnizori importanți. Piața globală de IGBT pentru automobile este de așteptat să depășească 12 miliarde USD în 2025. Cu toate acestea, eficiența IGBT în scenarii de temperatură înaltă, frecvență înaltă, tensiune înaltă-se apropie de limitele fizice.
Carbură de siliciu (SiC): rezistență de conducție mai mică, viteză de comutare mai mare, toleranță mai mare la tensiune și conductivitate termică mai bună. Invertoarele care utilizează SiC pot îmbunătăți eficiența sistemului cu 5%-8%, adică cu 5%-8% mai multă autonomie pentru aceeași capacitate a bateriei sau dimensiunea redusă a bateriei pentru aceeași gamă. Cu toate acestea, SiC costă în prezent de 2-3 ori mai mult decât IGBT.
Tesla a fost cel mai timpuriu promotor al adoptării SiC, modelul 3 adoptând prima dată SiC în 2018. Au urmat BYD Han, Nio ET7, Xpeng G9, Li Auto MEGA și alții. În 2025, vehiculele cu platformă de-înaltă tensiune de 800 V intră pe piață la scară, iar SiC este „cel mai bun partener” pentru platformele de 800 V. Industria se așteaptă ca SiC să capteze peste 35% din piața semiconductoarelor de putere pentru automobile până în 2028.
Pe frontul lanțului de aprovizionare, blocajul pentru SiC este materialul de substrat. Piața globală a substraturilor SiC este dominată de Wolfspeed (SUA), Coherent (SUA), Rohm (Japonia), Tankeblue (China) și SICC (China). Companiile chineze ajung din urmă rapid, cota de piață internă a substratului SiC crescând de la 15% în 2023 la aproximativ 25% în Q1 2025.
3. Lanțul de aprovizionare cu baterii EV: de la „Dominanța Chinei” la „Dispersia globală”
În ultimii cinci ani, China a dominat lanțul global de aprovizionare a bateriilor pentru vehicule electrice -, de la extracția materiilor prime (litiu, cobalt, nichel) la procesarea materialelor (catod, anod, separator, electrolit) până la fabricarea celulelor și asamblarea pachetelor. China reprezintă 50% până la peste 80% din capacitatea globală în fiecare etapă.
Dar acest tipar foarte concentrat se schimbă, determinat de trei factori:
În primul rând, naționalismul resurselor. Indonezia a interzis exporturile de minereu de nichel, forțând companiile de baterii să construiască topitorii la nivel local. Chile și Argentina sunt naționalizări avansate cu litiu. RDC a crescut ratele redevențelor pentru cobalt. Țările bogate în resurse-trec de la „vânzarea de resurse” la „vânzarea de produse procesate”, captând mai multă valoare.
În al doilea rând, cerințele de localizare. Atât noul regulament al UE pentru baterii, cât și Actul de reducere a inflației din SUA necesită producția locală de baterii. Companii chineze, inclusiv CATL, BYD, Gotion High-Tech și Envision AESC construiesc fabrici în Europa și SUA. Uzina de baterii LFP a CATL și Ford din Michigan (folosind un model de licență pentru tehnologie) este de așteptat să înceapă producția în 2026; Uzinele Envision AESC din Douai (Franța), Sunderland (Marea Britanie) și Spania sunt în construcție.
În al treilea rând, diversificarea căii tehnologice. Creșterea LFP a redus dependența de cobalt, iar comercializarea bateriilor cu ioni de sodiu-ar putea reduce și mai mult dependența de litiu. CATL, BYD și Zhongke Haina au lansat produse pentru baterii cu ioni de sodiu-, cu instalații estimate pentru vehicule care depășesc 5 GWh în 2025, în principal la micro-EV-uri și vehicule cu două roți din clasa A00-.
4. Noua strategie pentru lanțul de aprovizionare: de la-în-timp până la-în caz că-
Lecțiile pandemiei și ale penuriei de cipuri au schimbat fundamental filosofia de gestionare a lanțului de aprovizionare a industriei auto. Strategia de inventar Just-In-Time, care a dominat industria timp de trei decenii, face loc Just-In-Case.
Modificările specifice includ:
· Stoc de siguranță sporit: marii producători de automobile au crescut nivelul stocului de siguranță pentru componentele critice (cipuri, baterii, senzori) de la 2-4 săptămâni la 8-12 săptămâni.
· A doua/a treia sursă: aproape toți producătorii auto se califică a doua și chiar a treia sursă de componente critice pentru a evita dependența de un singur-furnizor.
· Integrare verticală: modelul BYD „auto-dezvoltat, auto-produs” a devenit un etalon în industrie. Mai mulți producători de auto{3}}dezvolta cipuri (Nio, Xpeng, Li Auto), își construiesc propriile linii de baterii (Geely, GAC, Great Wall) sau leagă profund furnizorii.
· Nearshoring: producătorii de automobile chinezi își construiesc capacitatea în Asia de Sud-Est, Europa Centrală/de Est și America Latină, atât pentru a evita barierele comerciale, cât și pentru a scurta lanțurile de aprovizionare.
Raportul lui McKinsey din mai, Restructurarea lanțului de aprovizionare auto, observă că trecerea la JIC va crește costurile medii ale stocurilor din industrie cu 15%-25%, dar va reduce riscul de întrerupere a lanțului de aprovizionare cu 40%-50%. Industria caută un nou echilibru între cost și risc.
---
Rezumat: În lanțul de aprovizionare auto din 2025, cipurile s-au mutat de la lipsă la exces la divergență; SiC provoacă IGBT; Bateriile EV trec de la dominația Chinei la dispersia globală; strategia de stocare trece de la JIT la JIC. Aceste schimbări împreună描绘 o imagine de restructurare. Pentru producătorii de automobile, managementul lanțului de aprovizionare nu mai este o funcție logistică, ci un nucleu strategic care determină supraviețuirea.