Dacă anxietatea de autonomie este primul obstacol major în calea adoptării vehiculelor electrice, atunci haosul experienței de încărcare este al doilea. Și, în anumite privințe, acest obstacol nu este mai ușor de depășit decât primul. Anxietatea de autonomie se va atenua treptat odată cu progresele în tehnologia bateriilor. - Producția în masă de baterii cu stare solidă-este doar o chestiune de timp. Dar problemele experienței de încărcare se referă la operațiuni, standarde, distribuția profitului și guvernanța industriei - probleme socioeconomice mult mai complexe decât tehnologia.
Experiența tipică a proprietarului unui vehicul electric în timpul unei călătorii lungi este cam așa. Înainte de plecare, aceștia trebuie să confirme ce aplicații de încărcare au instalat pe telefonul lor. State Grid e-Charging, TELD, Star Charge, Xiaoju Charging, NIO Power, rețelele partenere Li Auto - diferiți operatori au zone de acoperire diferite și nicio aplicație nu acoperă toate stațiile de încărcare. Deci, telefonul lor ajunge să aibă cel puțin cinci sau șase aplicații de încărcare. Fiecare aplicație necesită înregistrare separată, verificare prin telefon și legare a metodei de plată, iar majoritatea necesită mai întâi plata în avans -, depuneri, apoi debitare. Acești bani nu pot fi niciodată utilizați pe deplin sau pot deveni inaccesibili dacă operatorul își încetează activitatea. Când ajung la prima stație de încărcare din zonă de serviciu, constată că două dintre cele patru încărcătoare sunt stricate - luminile indicatoare sunt stinse sau ecranele indică erori. Locul celui de-al treilea încărcător este ocupat de un vehicul cu combustibil. Deși anunțurile zonelor de service îi îndeamnă în mod repetat pe șoferi să nu parcheze în locurile de încărcare, nu există consecințe reale. Al patrulea încărcător funcționează în sfârșit. Aceștia conectează cablul de încărcare, deschid aplicația corespunzătoare, scanează codul și încep să se încarce. Ecranul arată o putere de încărcare de 60 de kilowați, dar puterea reală este de numai 30 de kilowați - jumătate din viteza nominală. Trebuie să aștepte o oră în această zonă de serviciu înainte de a continua. Când încărcarea se termină în sfârșit și văd factura, constată că, pe lângă tarifele de electricitate, există și taxe de servicii, taxe de parcare și chiar „taxe de inactivitate” - totalul este aproape dublu față de estimarea afișată în aplicație.
Aceasta nu este o descriere exagerată, ci experiența reală a multor proprietari de vehicule electrice. Haosul de pe piața pilelor de încărcare provine din structura sa industrială extrem de fragmentată. China are în prezent peste o mie de operatori de pile de încărcare. Primele trei - TELD, Star Charge și State Grid - dețin împreună mai puțin de 60 la sută din piață. Această fragmentare are rădăcini istorice. Construcția timpurie a grămezilor de încărcare a fost determinată în primul rând de stimulente de politică și subvenții, multe întreprinderi s-au grăbit să revendice un teritoriu, dar neavând o planificare și standarde unificate. Datele nu sunt partajate între diferiți operatori, astfel încât utilizatorii nu pot vedea toate încărcătoarele disponibile pe o singură platformă. Mai rău, multe grămezi de încărcare nu au întreținere eficientă după instalare, ceea ce duce la rate persistente de eșec ridicate. Sondajele de eșantionare din industrie indică faptul că rata de disponibilitate a pilelor de taxare publice - proporția care funcționează corect - este de numai aproximativ 70 până la 80 la sută. Asta înseamnă că unul sau două din cinci încărcătoare sunt stricate.
Dilema de rentabilitate a operatorilor de pile de taxare este o altă cauză de bază a haosului. Construirea unei grămezi de încărcare-rapidă costă aproximativ 100.000 de yuani. Inclusiv închirierea locației, îmbunătățirile de capacitate electrică, întreținerea echipamentelor și costurile forței de muncă, perioada de rambursare a unei stații de încărcare este de obicei de trei până la cinci ani, adesea mai lungă. Marea majoritate a operatorilor pierd bani, supraviețuind cu greu din subvenții și relații guvernamentale. În această situație, operatorilor le lipsește suficient stimulent pentru întreținerea echipamentelor și îmbunătățirea experienței utilizatorului. Unii operatori reduc în mod deliberat puterea de încărcare pentru a prelungi durata de viață a echipamentului și pentru a reduce frecvența de întreținere sau folosesc taxe ascunse și reguli complexe de preț pentru a crește veniturile. „Opacitatea” și „sentimentul de a fi profitat” pe care utilizatorii le experimentează sunt de fapt răspunsurile instinctive ale operatorilor aflați sub presiune financiară.
Industria explorează mai multe căi de integrare. Primul este modelul „platformă de agregare”. Amap, Alipay, WeChat și alte platforme cu baze masive de utilizatori încearcă să permită utilizatorilor să finalizeze toate operațiunile de încărcare într-o singură aplicație prin conectarea la API-urile mai multor operatori. Utilizatorii nu trebuie să instaleze cinci sau șase aplicații -, ci pot vedea toate stațiile de încărcare ale operatorilor, prețurile-în timp real și starea încărcătorului pe Amap. Cu toate acestea, platformele de agregare se confruntă cu o problemă practică: operatorii nu sunt dispuși să renunțe la cele mai valoroase date de utilizator și puterea de stabilire a prețurilor. Dacă utilizatorii taxează întotdeauna prin intermediul platformelor de agregare, operatorii își pierd capacitatea de a ajunge direct la utilizatori și nu își pot fideliza propriile utilizatori. Prin urmare, operatorii listează adesea doar informații parțiale despre încărcător pe platformele de agregare sau stabilesc prețuri puțin mai mari decât pe propriile aplicații, pentru a ghida utilizatorii spre descărcarea aplicațiilor proprietare.
A doua cale este modelul „rețea auto{0}}construită de producătorul de automobile”. Tesla, NIO, Li Auto, Xpeng și alți producători de automobile au investit masiv în construirea propriilor rețele de încărcare, deservind doar utilizatorii mărcii lor. Avantajul rețelelor auto-construite este experiența controlabilă și calitatea garantată, cu integrare profundă în sistemul de navigație al vehiculului - vehiculul poate planifica automat rutele către stațiile de încărcare și poate preîncălzi bateria pentru o viteză optimă de încărcare. Dar și dezavantajele sunt clare: costuri mari și incapacitatea de a acoperi toate scenariile. Nicio rețea auto-construită a unei mărci nu poate egala amploarea operatorilor precum State Grid. În plus, acest model reprezintă în esență o construcție redundantă, cu o utilizare ineficientă a resurselor sociale.
A treia cale este modelul „platformă unificată condusă de guvern{0}}. Unele guverne locale au început să încerce să construiască sisteme regionale de încărcare „o singură rețea”, încorporând stațiile de încărcare ale tuturor operatorilor într-o platformă unificată de reglementare și servicii. De exemplu, „e-Charge Network” din Beijing și „YueYiChong” din provincia Guangdong reprezintă astfel de încercări. Utilizatorii au nevoie de o singură aplicație sau de un mini-program pentru a folosi toate pilele de încărcare din regiunea respectivă. Avantajul acestui model este natura sa obligatorie și unificată, dar provocarea constă în coordonarea trans-regională -, o platformă Beijing nu poate acoperi Hebei, lăsând utilizatorii încă nevoiți să treacă la granițele provinciale.
Jocul final pentru piața pilelor de încărcare va fi probabil un hibrid dintre aceste trei modele. La nivel național, este probabil să apară un peisaj dominat de mai multe platforme mari de agregare, în timp ce fiecare producător auto principal își menține propria rețea de încărcare a mărcii ca parte a competitivității sale de bază. Cea mai fundamentală soluție, totuși, poate fi să faceți încărcarea la fel de „fără întreruperi” precum alimentarea cu combustibil - să nu fie nevoie să luați în considerare operatorii, mai multe aplicații sau plata anticipată. În momentul în care conectați cablul de încărcare, vehiculul și încărcătorul completează automat identificarea și decontarea plății, la fel ca ETC care trece astăzi prin casele de taxare pe autostradă. Standardul tehnic pentru o astfel de funcționalitate „conectare-și-încărcare” există deja. Obstacolele în calea adoptării nu sunt tehnice, ci se referă la distribuirea profitului și încrederea în date între operatori. Numai rezolvând aceste probleme fundamentale, experiența de încărcare poate trece cu adevărat dincolo de haosul perioadei „State Bebeluvante”.