În 2024, extinderea autovehiculelor chinezești în străinătate a intrat într-o fază cu totul nouă. Dacă ultimii doi ani au fost despre „frenezia exporturilor”, acum este vorba despre „prinderea rădăcinilor”. După ce UE a impus tarife suplimentare de până la 38,1% pentru vehiculele electrice din China, modelul pur de export de vehicule a devenit din ce în ce mai insuportabil. Ca rezultat, construcția fabricilor de peste mări a devenit o alegere comună în rândul producătorilor de automobile de top.
BYD este cel mai activ jucător în acest val de construcție a fabricilor. În Ungaria, BYD a anunțat construirea primei fabrici europene de autoturisme, cu o capacitate anuală planificată de 150.000 de unități, care va începe producția până la sfârșitul anului 2025. În Brazilia, BYD a achiziționat teren de la fosta fabrică Ford și investește aproximativ trei miliarde de yuani pentru a construi trei fabrici care acoperă producția de ansamblu de vehicule, șasiu și baterii. În Thailanda, fabrica BYD este deja în funcțiune, cu o capacitate anuală de 150.000 de unități, aprovizionând în principal piața din Asia de Sud-Est. Uzinele din Turcia și Mexic sunt, de asemenea, în faza de planificare.
Geely și Chery își accelerează în mod similar implementarea. Geely, prin mărcile sale Zeekr și Lynk & Co, intenționează să înființeze fabrici de asamblare în Europa și să folosească capacitatea de producție existentă de la Volvo și Proton pentru sinergie. Chery a ales Spania, preluând fosta fabrică Nissan din Barcelona, unde intenționează să producă atât vehicule cu combustibil, cât și vehicule electrice, devenind primul brand independent chinez cu o bază de producție în Europa.
În spatele acestui val de construcții de fabrici se află trecerea producătorilor de automobile chinezi de la „gândire la export pe termen scurt-la „gândire de localizare pe termen lung-”. În timp ce exporturile de vehicule pur au investiții inițiale scăzute, ele sunt supuse fluctuațiilor tarifelor, schimbărilor de politică și costurilor logistice. Producția localizată, în ciuda investițiilor inițiale enorme, poate ocoli barierele comerciale, poate aduce producătorii de automobile mai aproape de piețe, poate îmbunătăți imaginea mărcii și poate beneficia de sprijinul politicii locale.
Cu toate acestea, construcția fabricilor de peste mări este departe de a fi ușoară. În primul rând, există provocări culturale și de management. Legile muncii europene, sistemele sindicale și cerințele de mediu diferă semnificativ de cele din China. În al doilea rând, există problema integrării lanțului de aprovizionare. Sistemul de componente matur din China nu poate fi replicat direct peste mări, necesitând cultivarea locală sau introducerea de furnizori. În al treilea rând, există provocarea recunoașterii mărcii. Chiar și cu producția locală, dacă consumatorii sunt dispuși să plătească pentru un brand chinez necunoscut, necesită încă timp și reputație acumulată.
Cu toate acestea, construcția de fabrici de peste mări a devenit o tendință ireversibilă. Unii oameni din industrie compară acest proces cu „trecerea de la vânzarea fructelor din copaci la plantarea de copaci în străinătate”. Afacerea cu fructe este ușoară, dar nesustenabilă. Plantarea copacilor este o muncă grea, dar zece ani mai târziu, ei vor crește într-o pădure.